Edda I. López Serrano
Estación
Bayamón, 22 de agosto de 2014
Conozco
el sistema de transportación pública desde que recuerdo. En los años de mi
adolescencia tomaba un carro público en mi urbanización en Bayamón, transporte que servía su
ruta con una frecuencia de 15 minutos o menos. En aquella época (entre 1975 a
1985, aproximadamente) podía transportarme desde la esquina de mi casa hasta
trasbordar en la terminal de guaguas de la AMA que estaba ubicado a muy corta
distancia de la estación Bayamón, o usar los diversos medios
de transporte público que me permitían llegar a casi cualquier punto del Área Metropolitana.
En aquel entonces, Bayamón contaba con tres rutas de guaguas de la AMA: la 45,
46 y 52. Además, podíamos tomar guaguas privadas grandes que servían rutas
rurales y distantes desde y hacia Río Piedras, Santurce y San Juan. Esta
integración del transporte público, que no respondía a un proyecto
gubernamental sino a la demanda de servicio, era eficiente, efectivo y
suficiente. Sin embargo, elementos multifactoriales provocaron que este sistema se desplomara hace ya algunos
años.
Calidad de
Servicio
Soy defensora y usuaria del sistema
de transportación pública siempre que tengo la oportunidad en sus tres
modalidades: autobuses, tren y marítimo (Cataño a San Juan). Durante mi
incumbencia dirigiendo el área de Control de Calidad del Tren Urbano realizaba estudios
de campo para validar el funcionamiento de los boletos del TU en el sistema.
Estas pruebas requerían evaluar la causa para los errores reportados en las
máquinas al entrar o salir del sistema, transferencia entre el TU y las
máquinas instaladas en los autobuses de la AMA, además de otras funciones del
sistema de Fare Collection. Para esa
época (2006-2008), el promedio de espera para tomar un autobús en alguna de las
terminales de Río Piedras y Covadonga o en la ruta fluctuaba entre ½ y 1 hora,
frecuencia que de por sí es extensa. Sin embargo, en los pasados años mi
experiencia como usuaria se ha convertido en una pesadilla. Como ejemplo, en
varias ocasiones he tenido que esperar entre 2 y 3 horas por una guagua que me transporte desde
la Estación Roosevelt del TU en ruta hacia San Patricio, a
pesar de ser hora pico de la tarde.
Más allá de mi experiencia como
usuaria, es mi intención aportar elementos sobre la transportación pública
durante los pasados 10 años que aspiro sean considerados a la hora de ponderar
una Reestructuración del servicio que ofrece la AMA. Hace poco menos de 10 años,
cuando el TU comenzó a brindar servicio, se despachaban diariamente no menos de 200 autobuses. Recuerdo que
cuando la AMA restructuró sus rutas para intentar hacer realidad la alternativa
de un transporte integrado, usuarios del Cond. Los Olmos y la Urb. Magnolia
Gardens exigieron que se mantuvieran las mismas. Luego de varias reuniones, se
alcanzaron acuerdos consensuados para brindar servicio en la mañana y en la
tarde. Esta determinación no fue una concesión a los usuarios, sino el
resultado de escuchar los reclamos de las personas que patrocinan la
transportación pública.
¿Se ha alcanzado
una viable alternativa de transporte integrado?
Reconozco que establecer un sistema
de transportación pública es un reto de proporciones épicas. En mi experiencia,
la condición actual de la AMA es el resultado de la aplicación de decenas de
iniciativas inconexas e inmediatistas que, como ocurre con cientos de otras
iniciativas implantadas en la administración pública del país, descartan y
eliminan prácticas rescatables pero ejecutadas por algún o alguna incumbente
anterior. Recuerdo que en una reunión entre personal gerencial a cargo de
diferentes áreas en ACI y sus homónimos en ATI discutíamos cambios trascendentales
en la política pública de la AMA. El efecto de los cambios era la eliminación
de rutas sin proveer alternativas de transportación para los pasajeros, aumento
en el tiempo de espera para los usuarios,
el aumento exponencial de pasajeros en otras rutas (causando que las
guaguas que servían las rutas originales siempre pasaran llenas – aumentando
así el tiempo de espera significativamente), entre otras. Pregunté al personal
directivo de ATI cuántos habían usado el sistema de la AMA antes de formular
los cambios. Ninguno había usado una guagua de la AMA en su vida, y del
transporte público solo habían usado el TU esporádicamente. Desconocían de
primera mano el proceso de trasbordo, su evaluación del trasbordo en el sistema
se circunscribía al servicio especial provisto durante las Fiestas de la Calle
San Sebastián o en otras actividades especiales que no eran reflejo de la
operación real del sistema de transportación pública.
En mi opinión, es improbable que
personal que maneja el sistema de transporte público sin realizar estudios de
campo pueda conocer el perfil o la experiencia de los usuarios. De hecho, una
efectiva y eficiente gerencia de operaciones se alcanza con la validación de procedimientos,
procesos y políticas antes de determinar si son o no viables y eficientes. Otro
aspecto es que, a pesar de que el contrato de operación y mantenimiento del TU
que define rigurosamente los parámetros de ejecución operacional para
garantizar una buena experiencia de usuarios y usuarias (trenes a tiempo, no basura, no
derrames, periodo de reparación para el equipo, limpieza de los trenes que están
en la línea, entre otros), nunca vi parámetros similares para el servicio
provisto por la AMA.
Así las cosas, sería importante
responder veraz y acertadamente a la pregunta de cuáles son las causas reales para la reducción de 140
vehículos en la flota de la AMA en los pasados 10 años. Es conocido que la AMA ha
invertido en unidades nuevas, una inversión razonable al considerar el desgaste
y decomiso de unidades que ya rindieron su función. Sin embargo, ¿qué tipo
de administración de los recursos ocasiona que al día de hoy existan más de 100
unidades inoperantes en el taller? El presidente de la unión TUAMA alega que la
razón para que estas guaguas no estén en servicio es la falta de compra de
piezas de reemplazo y señala que se podría estar dando mal uso a los fondos
federales asignados. Sin embargo, tengo mis reservas sobre esta explicación.
Las causas para contar ahora con un cementerio de guaguas inoperantes tienen que ser el resultado de muchos,
muchos factores, desde fallas en la planificación, organización, dirección y
control de los procesos hasta la necesidad de implantar un proyecto de
reingeniería de procesos adecuado para lograr anticipar y corregir los posibles
problemas que impidan proveer un servicio digno a los usuarios de la AMA. La
responsabilidad es compartida.
Reestructuración
Propuesta
La Reestructuración de las rutas de la AMA anunciada por la ACT
compara con las implicaciones que relaté anteriormente de la respuesta de
directivos de ATI aceptando que no habían usado el transporte público. Si bien
el boletín informativo repartido durante las vistas destaca que el servicio de
la AMA se concentrará en 14 rutas, no menciona que se eliminarán 24 rutas
actuales. La pregunta medular es ¿en qué perfil de usuario pensaron al eliminar
estas rutas? ¿En las personas envejecidas? ¿Empleados y empleadas? ¿En todas
esas personas que no tienen algún otro medio de transportación o en personas
que no pueden manejar por diversas razones?
Esta Reestructuración apuesta a que
se podrá integrar al servicio de transporte público otros vehículos como carros
públicos (que en realidad están en manos privadas), trolleys municipales, y las lanchas de ATM. Si bien abrigo la
esperanza de que esta Reestructuración redunde en el rescate del transporte
integrado con que contábamos hace décadas, depender de algunos de los medios de
transporte para viabilizar la integración del servicio es, por decir lo menos,
una propuesta inconexa. Veamos.
Carros públicos
Hace unos 9 o 10 años el entonces
director de ATI defendió ampliamente su propuesta de suplementar el sistema de
la AMA con rutas de carros públicos, particularmente a sectores rurales remotos
de los 7 municipios a los que sirve la AMA. Uno de los ejemplos era la
necesidad de cubrir la ruta del Bo. Cacao en Carolina, donde es difícil llevar
una guagua por lo angosto y sinuoso de las carreteras. Para alcanzar esta
integración, se les exigiría a los porteadores públicos que contaran con
vehículos de calidad (buenos
asientos, aires acondicionados, facilidad de entrada para los pasajeros, entre
otras) y que cumplieran con los horarios que coincidieran con el horario del TU
(5:30 am a 11:30 pm) de una manera razonable. Según la propuesta del entonces
director, ATI brindaría a los
porteadores públicos un incentivo de $1,000 mensuales. Esta propuesta tenía
tres grandes retos: (1) la profesión de porteador público no ha experimentado
un relevo generacional, por lo que muchas de las rutas se han eliminado con
el retiro o muerte de los porteadores, (2) no existía garantía o control sobre
las horas y calidad de servicio establecido, (3) la cuantía del acuerdo lo
hacía inviable. ¿Existe la cantidad crítica de carros y porteadores públicos
para suplir la demanda y cubrir las rutas que alimentarían las 14 rutas que son
parte del plan de Reestructuración? ¿Se han realizado estudios de campo para
determinar si los porteadores están dispuestos a cubrir esas rutas durante un
horario fijo? ¿Se ha contemplado establecer un proceso de certificación de
porteadores – más allá de los permisos emitidos por la Comisión de Servicio
Público – para impulsar un sistema de prácticas aceptables de servicio en la
transportación pública? ¿Cuentan los carros públicos con facilidades para personas con impedimentos, envejecidxs, coches de bebé?
Trolleys municipales
Apostar a los trolleys resulta igualmente incierto. En primer lugar, los
municipios mantienen el control de los trolleys,
por lo que la ACT dependería de las prioridades y cambios que determinen los
ejecutivos municipales. El servicio de los trolleys en los diferentes municipios es inconsistente: existen sistemas eficientes como los provistos en los pueblos
de Carolina y Guaynabo, o virtualmente inexistente como en Loíza y Cataño. En
el caso de Bayamón, entre 2011 y 2012 realicé estudios de campo de las rutas de
los trolleys municipales para poder
configurar la sección de transportación pública de mi programa de gobierno como
candidata a la Alcaldía. La frecuencia de los trolleys desde los sectores cercanos a la Ave. Laurel, Ave. Nogal,
y Ave. Lomas Verdes hasta la Urb. Santa Cruz era un vehículo en cada dirección
cada dos horas. Esta frecuencia era en la hora pico, esperé más de 3 horas por
el trolley durante las horas valle (entre 10:00 am y 2:00
pm). En tiempos recientes, la frecuencia y la cantidad de rutas ha aumentado,
con un servicio concentrado en el área urbana adyacente al centro del pueblo,
pero que la mayoría de la población desconoce y es insuficiente para una ciudad
de 200,000 de habitantes.
Integrar los trolleys que forman parte de la oferta de transportación pública de
7 municipios sin crear un proyecto intermodal enfocado
específicamente en los servicios municipales es el primer indicio de una
iniciativa fracasada. No se puede subestimar la usual falta de cooperación
entre municipios colindantes que pertenecen a partidos diferentes y, en
ocasiones, entre alcaldes o alcaldesas que son correligionarios. Aspirar a que
los usuarios confíen en que esta
integración será exitosa es como pedirles que se lancen al vacío. ¿Qué ocurrirá
cuando, al no poder traspasar sus límites territoriales, sea improbable que se
logre un trasbordo efectivo? ¿En qué puntos se trasbordará? ¿Cómo se logrará
conseguir una transición efectiva, que no requiera amplios periodos de espera?
¿Están los trolleys preparados para
atender a una población de movilidad reducida?
El
elemento que, en mi opinión, es crítico es el horario de servicio de los trolleys. Asumamos que el servicio pueda
comenzar puntualmente a las 5:30 am en todos los municipios para que coincida con el horario del Tren Urbano y las guaguas de la AMA. ¿Qué ocurrirá con
los usuarios que por sus itinerarios no pueden regresar antes de las 4:00 pm,
cuando los trolleys municipales
concluyen su servicio, o los domingos, cuando no hay servicio de trolleys? ¿Qué ocurrirá con los usuarios
en caso de que, por las razones que sea, el municipio cese de brindar el
servicio de trolleys?
Sistema de la Autoridad de Transporte Marítimo
A pesar de que la ruta de la lancha
de Hato Rey a San Juan y viceversa podría considerarse una intermodal por estar
al lado de la estación Hato Rey del TU, esta ruta es virtualmente inoperante.
El factor constante de incertidumbre de su disponibilidad y el tiempo de espera
tan prolongado descarta esta ruta como opción para usuarios que dependen del
sistema de transportación pública para cumplir con horarios específicos. Es
lamentable que una terminal que podría conectar a los usuarios tanto con el
Viejo San Juan como con el pueblo de Cataño no cuente con la atención de las
autoridades concernidas.
Aunque el espacio de estacionamiento
en Cataño es reducido, existe una ruta que conecta a los usuarios de la AMA con
la terminal de lanchas. Remodelaciones realizadas en la terminal de lanchas de
Cataño han reducido el espacio de estacionamiento, pero estas condiciones son
temporeras y deben resultar en mejoras para las facilidades de trasbordo de los
usuarios de las lanchas. Por otro lado, uno de los mayores atractivos de este
servicio es la reducción del tiempo de tránsito entre el Viejo San Juan y Cataño,
Bayamón y zonas limítrofes. Sin embargo, una vez más la frecuencia del servicio
resulta el mayor reto a la hora de usarlo.
Desde el pasado verano a la fecha he
usado la lancha de Cataño en 5 ocasiones para llegar al Viejo San Juan a
realizar diversas gestiones, todas después del mediodía. En una ocasión, tenía
que llegar a una reunión a las 2:30 pm, por lo que llegué a la 1:00 pm para
contar con tiempo suficiente. Tuve que irme de la terminal a las 2:00 pm para
llegar al Viejo San Juan en mi automóvil porque la única lancha que brindaba el
servicio no atracaba y el personal no me podía decir a qué hora regresaría y
saldría de regreso a San Juan.
En todas las ocasiones en que he
estado en la terminal o en el restaurante que queda frente al estacionamiento
se me han acercado turistas para preguntar cómo pueden llegar a la planta
Bacardí en Palo Seco. He preguntado en la terminal para poder orientarlos e
invariablemente la respuesta es incierta: pueden llegar caminando,¨si aparece
un taxi¨, o que alguien los lleve. Esta ruta sin salida ni alternativas seguras
para turistas debiera ser otro de los nichos mercadeables para el sistema de
transporte público del País.
Recomendaciones
Las
proyecciones originales para el TU estimaban un tráfico al momento de apertura de
85,000 diarios y un aumento a 110,000 diarios 10 años más tarde (excluyendo
sábados, domingos y feriados). Viabilizar esta robusta cantidad de usuarios
requería integrar el sistema de transportación pública con un modelo similar a
la Reestructuración propuesta. Desafortunadamente, ante la precariedad
económica que atraviesa el País, reducir a 14 rutas el servicio de la AMA es
aceptar que el modelo operado por la ACT en el TU y en la AMA ha fracasado.
Lejos de
mejorar la calidad del servicio provisto por la AMA, evidentemente la Reestructuración
obedece a razones potencialmente económicas y de una fallida gobernanza que ha
propiciado que emerjan y perpetúen serios problemas estructurales y
operacionales. Es
totalmente desacertado aspirar a resolver problemas creados durante décadas
aplicando la misma fórmula: implantar medidas inmediatistas que solo
continuarán perpetuando la precariedad de la condición económica y operacional
de la AMA.
Si bien
existen amenazas y debilidades de considerable importancia para la AMA, también
existen la fortaleza de tener el control de la política pública, operación y
ejecución del sistema, así como la oportunidad de capitalizar en la demanda de
usuarios potenciales que prefieren reducir gastos de transportación en sus
vehículos. Es inexplicable que se desaproveche la posibilidad de consolidar un
sistema realmente integrado por vehículos con capacidad para transportar el
aumento en esa demanda.
Por esto,
recomiendo que se complete con carácter de urgencia y previo a la Reestructuración
de las rutas el antes mencionado estudio del perfil de los usuarios, así como
definir los parámetros de calidad de servicio que regirían un sistema de
transporte integrado. Este estudio es puntual para poder desarrollar una
estrategia viable y reducir las pérdidas de la AMA. Por otro lado, el sistema de transportación pública excluye como proyecto a mediano y largo plazo, se debe ampliar el servicio más allá de su limitada oferta a la zona metropolitana. En todo Puerto Rico existe necesidad de transporte; revitalicen el sistema de carros públicos y asignen autobuses con un programa similar a Llame y Viaje para atender las necesidades de personas que lo requieran.
Cualquiera
sea la determinación estratégica para la transportación pública del País, la
misma debe estar cimentada en un valor fundamental: el respeto a los usuarios.
Esos usuarios-clientes son (o debieran ser) la razón para implantar cambios en
la oferta del sistema. Les recuerdo que la transportación pública de un país es
un servicio básico e indispensable, comparable con la seguridad, salud,
educación, entre otros servicios públicos vitales.
[1]
Esta ponencia incluye descripciones cualitativas del fenómeno discutido debido
a la premura con la que se desarrolló. Muchos de los datos que refrendarían la
misma – particularmente datos operacionales de los diferentes sistemas
descritos - están disponibles en las agencias u organizaciones envueltas. Sin
embargo, recomiendo que esta ponencia se considere un documento inicial de
trabajo.
No hay comentarios.:
Publicar un comentario